飞行会是下一烟绕寒天个消费热点吗?

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飞行会是下一烟绕寒天个消费热点吗?

时间: 2017-08-28 来源:巴中信息网 作者:巴中信息网
从去年5月份国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》,到今年3月份民航局在华东、西北、新疆三地开展通航试点,通航利好政策密集出台,其中与低空空域管理改革

飞行会是下一烟绕寒天个消费热点吗?

  从去年5月份国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》,到今年3月份民航局在华东、西北、新疆三地开展通航试点,通航利好政策密集出台,其中与低空空域管理改革有着密切的联系。虽然大众所期盼的“低空开放”程度尚未到来,但是与7-8年前相比,低空空域管理改革还是带来了很多变化与不同,在审批效率上也提高了不少。

  尴尬的是,通航利好政策与低空空域管理改革刺激了通航领域投资的快速增长,但是市场却没有获得相应的增长。究其原因,是目前低空空域的“开放”程度还远远达不到通航产业发展的需求。

  利好政策刺激了通用航空器和通航企业数量的增长,但飞行量却没有明显提升。从2013年开始,通用航空器每年平均以300架左右的速度在猛增,通航企业数量年均增长也在45家左右,但是全国通用航空飞行作业小时从2013年开始就出现增长疲软,甚至在2016年还略有下降,比2015年的77.9万小时还减少了1.43万小时,为76.47万小时。

  更惊人的对比在于,每一秒钟,美国领土上空飞行的飞机超过6000架,比现有中国所有运输飞机加上通用航空器数量的总和还要多。美国一年的通航飞行时间约2400万小时,比中国通用航空有史以来所有飞行小时加起来的总数还要多出很多。

  从企业的经营状况来看,截至2016年底,全国已获得民航局经营许可的通航企业为320家,但实际获得运行合格证并投入飞行作业的企业仅224家。根据民航局最新公布的《2017年通用航空专项资金预算方案》,2016年飞行作业获得补贴超过100万元的通航企业仅55家,考虑到补贴发放的标准是每家企业飞行作业的小时数,因此可以推断能盈利的企业只能在这55家范围内挑选,经营状况较好的不会超过30家。

  现有的低空管制使得使用通航飞机出行的效率和便捷性远低于驾车出行。比如,一位商务人士急着从上海赶往杭州开会,他可以选择高铁出行,耗时约1小时;驾车耗时约2.5小时;而本来驾驶直升机只需要几十分钟,但是报批至少需要数日。这样一来,通用航空的最大优势,也就是快速、灵活、便捷,就无从谈起,那么其交通属性和消费属性也无从谈起,唯一剩下的就是工具属性,也就是使用航空器从事工业和农业的飞行作业,仅在这一点上,目前的低空空域管理勉强可以满足。因此,目前76.47万小时的飞行时间中大部分是飞行训练和工农作业,仅有少数是短途运输、空中游览、私人娱乐的飞行时间。

  即使是公务机,在国内飞行也很难做到富人们的“时间机器”,他们更多选择飞国际航线,这使得拥有最多富豪的中国却拥有少得可怜的公务机。大中华区有609位亿万富豪,但可供包机租赁的公务机只有70架。而美国的552亿万富翁有超过2700架的包机租赁公务机可以选择。也就是说美国的亿万富翁平均每人有4.7架公务机可选。

  低空“开放”进展程度

  十年前,通用航空飞行的审批流程复杂,时间很长。一般的通航企业接到飞行作业订单,要提前十天甚至半个月就得开始进行飞行报批,没有半个月的提前准备,企业是不敢跟客户签合同的。同时,为提高获批的可能性,通航企业往往需要客户找飞行作业区域的当地政府提供公函。问题是,没有任何法规或文件规定地方政府有这个职权或义务,每次报批都搞得很多地方政府“丈二和尚摸不着头脑”,都不知道该哪个部门出文。

  由于过去10年,通航企业在如此艰难的环境中挣扎生存,难免会有些怨气,但是也不能一味指责,也不能单纯跟美国比低空开放。客观来说,是国家空防需要和国民经济发展之间的权衡。相较于美国遍布全球的军事基地,中国是本土防御型国家,大量的军用机场和军事基地都在国内,使得低空空域管理改革成为一项复杂的系统工程,其困难集中在执行层面。

  一个在业内流传很广的段子,称空军的某位管制室主任拿着几张飞行任务书一筹莫展。那些任务书有的来自军方,有的来自通航企业,其申报的飞行计划内容往往超出了该管制室的职责范围。如果让他们飞,那么机长能力如何?是否了解本地区的管制规定?如何绕飞空中禁区?如何避免军民航危险接近? 而且很多军航的管制设备、助航设备与外来任务飞机并不匹配,因此很难在安全方面做到万无一失。出现任何差错,最先受到责罚的将是该管制室主任。如果不让他们飞,军航和通航企业的机组手里又拿着军区等上级机关允许飞行的批文,再加上军航这边的老乡、同学、战友情分以及通航那边费劲周折协调好的上级领导关系,不放行也不行。

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